Polska bliżej morza

Luty 26, 2014
Tagi:
[fb_button]

Wielomilionowe inwestycje, rozbudowa i modernizacja infrastruktury, przede wszystkim zaś rekordowy przeładunek – główne polskie porty odnotowały udany rok.

Port Gdansk

MV „Maersk Elba” przy nabrzeżu DCT Gdańsk Foto: Artur Andrzej CC0 Wikipedia

Transport morski ma dla świata kluczowe znaczenie. – Statki są ekonomiczne, stosunkowo tanie w eksploatacji, a co ważne – mają globalny zasięg. Każdego dnia przewożą tak dużą ilość żywności, surowców, maszyn, paliw, że nie może się z nimi równać żaden inny środek transportu – podkreślał niedawno Koji Sekimizu, sekretarz generalny Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Przypomniał o tym przy okazji kolejnych obchodów Światowego Dnia Morza, które ta oenzetowska agenda organizuje od przeszło 30 lat. Tegoroczne zostały poświęcone zrównoważonemu rozwojowi.

Aby pojąć słowa Sekimizu wystarczy prześledzić choćby cząstkowe dane. Pojedynczy statek zawijający do polskiego portu może mieć na pokładzie około 15 tysięcy kontenerów. Przewozi w nich mniej więcej tyle towaru co dziesięć tysięcy tirów. Tymczasem każdego dnia po Bałtyku porusza się od dwóch do trzech tysięcy jednostek transportowych.

Państwa, które chcą się rozwijać, muszą otwierać się na morze. Jednym z warunków jest utrzymywanie sprawnej marynarki wojennej, która dba o bezpieczeństwo szlaków żeglugowych. Drugim, rozbudowa portów.

Polska dysponuje obecnie 33 obiektami, które mają status portu morskiego. Fundamentalne znacznie dla gospodarki mają trzy z nich: porty w Gdańsku, Gdyni i znajdujące się pod wspólnym zarządem placówki w Szczecinie oraz Świnoujściu. Rzecz jasna daleko im do takich europejskich gigantów, jak Rotterdam (rocznie przeładowuje się tam towary o łącznej masie blisko 450 milionów ton), Antwerpia (z przeładunkiem zbliżającym się do 200 milionów ton rocznie), czy Hamburg (przeładunek sięgający 150 milionów ton). Niemniej główne polskie porty z każdym rokiem nabierają rozpędu. Ten pod wieloma względami był dla nich rekordowy.

Gdańsk

W Gdańsku mieści się największy port morski w Polsce. Stanowi on istotne ogniwo Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr VI. Odgrywa rolę łącznika pomiędzy Skandynawią a południowo-wschodnią Europą. Pierwsze wzmianki o nim pojawiły się w X wieku.

W gdańskim porcie znajdują się bazy paliw płynnych, przeładunku fosforytów, siarki płynnej i granulowanej i owoców cytrusowych, terminale: kontenerowy, promowy, węglowy, przeładunku gazu płynnego, a także wolny obszar celny.

Port dysponuje nabrzeżem o łącznej długości 23,7 kilometra. W jego północnej części głębokość basenu jest na tyle pokaźna, że umożliwia cumowanie największym statkom zdolnym poruszać się po Morzu Bałtyckim.

Powierzchnia terenów, które zajmuje przekracza 650 hektarów,  zaś akwenów – 412,5 hektara. Powierzchnia magazynowa to ponad 107 tysięcy metrów kwadratowych, zaś powierzchnia składowa – niemal 550 tysięcy metrów kwadratowych.

Tak zwana zdolność przeładunkowa portu wynosi 60 milionów ton (na port wewnętrzny przypada 11,5 mln ton, zaś na port zewnętrzny – 48,5 mln ton).

Ubiegły rok był dla gdańskiego portu wyjątkowo udany. Przeładowano tutaj 30,2 miliona ton towarów o łącznej wartości 160 miliardów złotych (zysk skarbu państwa to zawarte w tej kwocie cła i podatek VAT). Tym samym został pobity rekord sięgający 1978 roku. Wówczas to pracownicy portu przeładowali 27,8 miliona ton. Największy skok dotyczył węgla. W ubiegłym roku ze statków wyładowanych zostało niemal 4,6 miliona ton, podczas gdy rok wcześniej niespełna dwa miliony ton. Wzrosła też liczba przeładowanych kontenerów. W ubiegłym roku sięgnęła ona 930 tysięcy TEU, zaś w tym przekroczyła 1,15 milionów TEU (TEU z ang. twenty-feet equivalent unit to jednostka objętości równa kontenerowi o długości 20 stóp).

Rok 2013 upłynął też pod znakiem inwestycji na szeroko zakrojoną skalę. Jednym z najważniejszych przedsięwzięć była budowa chłodni ryb PAOP. Stanowi ona centralny obiekt Dalekomorskiego Portu Rybackiego, który znajduje się na terenie Wolnego Obszaru Celnego. W Porcie Północnym rozpoczął też działalność Terminal Suchych Ładunków Masowych oraz Gdański Bult Terminal „Malteurope” (dostawca największych browarów w Polsce).

W porcie prowadzone były też prace rozbiórkowe starych budynków Wolnego Obszaru Celnego i obiektów na Nabrzeżu Oliwskim. W ten sposób zwolnione zostało miejsce na nowe magazyny i place składowe. Inne przedsięwzięcia to między innymi rozpoczęcie budowy stanowisk T1 i T2 oraz modernizacja estakady paliwowej terminalu paliw płynnych, modernizacja linii cumowniczej Nabrzeża Ziółkowskiego, czy przebudowa głowic dalb odbojowych w Terminalu Węglowym Portu Północnego. – Ogółem nasz udział w ubiegłorocznych inwestycjach wyniósł 35,8 miliona, zaś w remontach 7,1 miliona złotych – informuje Janusz Kasprowicz, rzecznik prasowy Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA.

Gdynia

Gdynia jest kolejnym ważnym ogniwem transeuropejskiego korytarza numer sześć, który łączy Skandynawię z południowo-wschodnią częścią kontynentu. Miejscowy port to jedno z cudownych dzieci międzywojennej Polski. Pomysł jego budowy narodził się podczas wojny polsko-bolszewickiej w 1920 roku. Wówczas to statki zaopatrujące Rzeczpospolitą w broń miały problem z rozładunkiem w Wolnym Mieście Gdańsku. Problemy napotykały też polskie okręty wojenne. Jeszcze tego samego roku, w październiku polski rząd podjął decyzję o budowie nowego portu. Trzy lata później do Gdyni zawinął pierwszy statek – „Kentucky” pod francuską banderą.

Zaletą portu jest z pewnością jego położenie. Naturalną osłonę dla niego stanowi Mierzeja Helska, dzięki czemu nie występują w nim pływy, nigdy nie zamarza, a jednocześnie jest łatwo dostępny od strony Bałtyku. Dysponuje nabrzeżem długości 17,7 kilometra. Łącznie zajmuje powierzchnię nieco przekraczającą 755 hektarów, z czego 508 hektarów to tereny na lądzie. Maksymalna zdolność przeładunkowa portu jest szacowana na 25 milionów ton. Od 2008 roku utrzymuje się ona mniej więcej na tym samym poziomie – ok. 15 milionów ton.

W ubiegłym roku gdyński port zanotował najlepszy wynik w swojej historii. Wielkość przeładunku przekroczyła 17,6 milionów ton. – Stało się tak głównie za sprawą wzrostu w obrocie kontenerów i ładunków masowych – wyjaśnia Kaja Kalwasińska z działu public relations Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. W porcie przeładowanych zostało między innymi przeszło 11 milionów ton ładunków drobnicowych, przeszło dwa miliony ton zboża, a także ponad dwa i pół miliona ton węgla i koksu.

Gdyński port konsekwentnie się rozbudowuje i modernizuje. W latach 2013-2015 jego zarząd łącznie planuje wydać na ten cel 736 milionów złotych. W ostatnich tygodniach otrzymał od Unii Europejskiej dofinansowanie wysokości 210 milionów złotych. Pieniądze pomogą sfinalizować kilka niezwykle istotnych inwestycji. 39 unijnych milionów (50 procent wartości przedsięwzięcia) zostanie przeznaczonych na przebudowę intermodalnego terminalu kontenerowego. Pozwoli to zmniejszyć ruch na polskich drogach, ponieważ większa liczba kontenerów przewożona będzie koleją. Inwestycja została zaplanowana na lata 2014-2015.

49 milionów (81 procent wartości inwestycji) pomoże sfinansować przebudowę Nabrzeża Szwedzkiego. Projekt zakłada m.in. przystosowanie tamtejszego terminalu do przewozów kolejowych i budowę instalacji odprowadzającej ścieki ze statków.

50 milionów (85 procent wartości inwestycji) pozwoli zmodernizować Nabrzeże Bułgarskie. Powstaną tam m.in. nowe drogi i plac manewrowo-składowy. Inwestycja pozwoli na zwiększenie zdolności przeładunkowych północnej części portu.

Wreszcie 72,5 miliona (85 procent wartości inwestycji) powędruje na remont i rozbudowę infrastruktury drogowej i kolejowej we wschodniej części portu.

Sukcesem było też porozumienie z Marynarką Wojenną. Dzięki niemu zarząd portu wykupi, a potem zburzy część pirsu Gościnnego, co otworzy drogę do przygotowania ogromnej obrotnicy portowej. Jej średnica wyniesie 470 metrów. Inwestycja, jak informuje dział PR, pozwoli zawijać do Gdyni największym statkom oceanicznym.

Szczecin/Świnoujście

Porty w Szczecinie i Świnoujściu pozostają pod wspólnym zarządem. To drugi co do wielkości kompleks w Polsce. Jego historia sięga zamierzchłych czasów. Port w Szczecinie mógł istnieć już w IX wieku.

Do Świnoujścia mogą zawijać statki o zanurzeniu sięgającym 13,2 metra i długości 270 metrów. W porcie funkcjonuje największy w Polsce terminal obsługujący suche ładunki masowe – głównie węgiel, ale też rudy, które są wysyłane dalej w głąb Polski, do Czech, albo Słowacji. Działa tam również terminal specjalizujący się w przeładunku towarów rolno-spożywczych, którego część stanowią magazyny o łącznej powierzchni 50 tysięcy ton. Jest wreszcie terminal promowy z pięcioma stanowiskami dla pasażerów, samochodów i kolei. Świnoujście utrzymuje regularne połączenia ze Szwecją.

Port w Szczecinie położony jest 68 kilometrów od morza. Przejście do niego z Bałtyku zajmuje cztery godziny. Mogą tam zawijać statki o długości 215 metrów i zanurzeniu 9,15 metra. W porcie działa największe w Polsce centrum przeładunku bloków granitowych. Przeładowywane są tam też tak zwane ładunki masowe, głównie węgiel, koks, kruszywa, zboże i nawozy.

Liczba towarów, które przewijają się przez Szczecin i Świnoujście od lat rośnie. W ubiegłym roku osiągnęła ona poziom 22,7 miliona ton (dla porównania rok wcześniej wyniosła niespełna 21,3 miliony ton). Najwięcej przeładowano drobnicy (blisko 9,4 miliona ton), węgla i koksu (4,5 miliona ton), a także innych towarów masowych (niemal 2,9 miliona ton) i rudy (prawie 2,6 miliona ton). Największy skok odnotowany został, jeśli chodzi o rudy (w odniesieniu do roku ubiegłego – aż o 268,3 procent), zboże, a także ropę i przetwory naftowe. Rok 2013 zakończył się też większymi przeładunkami kontenerów. Porty osiągnęły wynik 62,3 tys. TEU, co w porównaniu z rokiem ubiegłym stanowiło wzrost o 19,4 procent. – Spadki nastąpiły tylko w dwóch grupach. Dotyczyły drewna i innych towarów masowych – wyjaśnia Karolina Bierdzińska, specjalistka ds. marketingu w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. – Przy czym spadek w tej drugiej kategorii miał związek z zakończeniem przeładunków kruszywa wykorzystywanego przy budowie terminalu LNG w Świnoujściu – tłumaczy Bierdzińska.

Reasumując: ubiegły rok był dla portów w Szczecinie i Świnoujściu bardzo udany. – Biorąc pod uwagę liczbę przeładowanych towarów, osiągnęliśmy najlepszy wynik od 1980 roku – podkreśla Bierdzińska.

Obydwa porty – podobnie jak te w Gdańsku i Gdyni – konsekwentnie się rozbudowują. 23 grudnia ubiegłego roku przedstawiciele zarządu podpisali w Warszawie umowę  na unijne dofinansowanie modernizacji, która obejmie terminale. Koszt inwestycji został obliczony na 60,3 miliona złotych. Ze wspólnotowej kasy na ten cel powędruje 51 milionów. – W obydwu portach systematycznie wzrasta liczba obsługiwanych pojazdów ciężarowych. Dlatego konieczne jest zwiększenie przepustowości dróg dojazdowych i wewnętrznych – wyjaśniał Krzysztof Sadowski, p.o. Prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Prace zaplanowane zostały na lata 2014-2015. Łącznie wybudowanych, bądź zmodernizowanych zostanie pięć placów postojowych. To szósta inwestycja współfinansowana przez Unię Europejską.

W pierwszym kwartale tego roku powinna się zakończyć rozbudowa infrastruktury w południowej części portu w Świnoujściu. Powstaje tam nowe nabrzeże o długości przeszło 242 metrów, a także stanowisko dla statków. Umożliwi ono przyjmowanie promów o długości sięgającej 220 metrów. Koszt inwestycji 152,7 miliona złotych, z czego 70,88 miliona wyłoży Unia.

Najpewniej w drugim kwartale przyszłego roku zostanie sfinalizowana rozbudowa infrastruktury w północnej części Półwyspu Ewa w Szczecinie. Za blisko 38 milionów złotych (UE wyłoży 26,1 miliona) jest tam przebudowywane nabrzeże zbożowe. Inwestor chce je przedłużyć o 35 metrów. Dzięki temu będą tam mogły zawijać jednostki o długości do 230 metrów, albo jednocześnie dwa mniejsze statki o długości po 100 metrów każdy.

W obydwu portach trwa przebudowa infrastruktury kolejowej. Docelowo obejmie ona 36 kilometrów szyn i 134 rozjazdy. Inwestycja powinna się zakończyć w drugim kwartale tego roku. Koszt: 76,9 miliona złotych (dofinansowanie UE wynosi niecałe 52,8 miliona).

Zarząd portów zamierza też rozbudować infrastrukturę terminali zarówno w Szczecinie, jak i Świnoujściu. Mają tam powstać nowe miejsca postojowe. Zgodnie z planem inwestycja ma być realizowana w latach 2014-2015. Obecnie trwa postępowanie przetargowe.

Jednak największą inwestycję realizowaną w tej części polskiego wybrzeża stanowi budowa gazoportu w Świnoujściu. Pod tym określeniem kryje się port przeznaczony do przeładunku i regazyfikacji skroplonego gazu ziemnego. Zgodnie z założeniami terminal pozwoli na przerobienie 5 miliardów metrów sześciennych gazu rocznie. Docelowo ilość tę będzie można zwiększyć o 2,5 miliarda metrów sześciennych. Gazoport pozwoli na znaczącą dywersyfikację dostaw strategicznych surowców, a co za tym idzie zwiększy bezpieczeństwo energetyczne kraju. Dlatego właśnie w 2006 roku rada ministrów uznała budowę za inwestycję strategiczną dla Polski.

Stworzenie gazoportu kosztować ma 2,7 miliarda złotych, z czego miliard będzie pochodził z polskiego budżetu. 23 marca 2011 roku premier Donald Tusk wmurował kamień węgielny pod inwestycję. Wkrótce jednak zaczęły się pierwsze problemy. Wiadomo już, że terminal nie zostanie ukończony w pierwotnie zakładanym terminie. Obecnie spółka Gaz-System pracuje pod nadzorem ministrów skarbu i gospodarki. Ostatecznie inwestycja powinna zostać sfinalizowana do końca grudnia tego roku.

 

 

Łukasz Zalesiński

Targi i konferencje

Zobacz więcej wydarzeń